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Mobilità a Roma, vincono solo le corporazioni. Dopo Tocci il nulla

Da dieci anni Roma ha smesso di guardare avanti nella politica della mobilità. Dopo il Giubileo si è smarrita una strategia degna di una capitale europea. Se si fa eccezione per l’investimento pesante di realizzazione del metrò – che ha unito le giunte passate a quella attuale nella volontà di farle e nella difficoltà di realizzarle con puntualità – il buio è totale. Con un’aggravante per Alemanno. Quasi sotto silenzio, fin dal primo minuto, il sindaco di Roma si è adoperato per smantellare l’unica politica della mobilità che questa città abbia mai avuto, quella del vicesindaco dei tempi di Rutelli, Walter Tocci. Chi ricorda la prima mossa dell’attuale primo cittadino? Smantellare la tariffazione della sosta con una decisione apparentemente puntuale ma in realtà strategica, la tariffa di 4 euro per otto ore di parcheggio.


La tariffazione della sosta era stata la prima trovata geniale di Tocci che, senza chiudere formalmente la città all’uso delle auto, ne tagliava drasticamente le quantità in circolazione, invitando chi si recava in centro per lavoro o per fare shopping a usare i mezzi pubblici. Otto euro per otto ore al giorno era una cifra insostenibile per i travet romani, costretti a lasciare la macchina sotto casa. Viceversa i quattro euro al giorno erano un invito a riprendere l’auto: tanto più, gli abbonamenti mensili per la sosta tariffata con ulteriori sconti. Senza questo pilastro, Roma è nuda, non ha alcuna politica per la mobilità. Anche perché quelle somme garantivano il finanziamento di investimenti per la mobilità che ora sono stati cancellati (tanto più che il bilancio comunale è in stato comatoso). Sia chiaro: lo smantellamento della politica di Tocci era cominciato già con la giunta Veltroni, che non si era fatto scrupolo di affidare a Trambus un contratto di sette anni in house. Sembravano lontane un secolo le prime aperture a una politica di liberalizzazione che negli anni ’90 aveva portato a Roma la gara per un secondo gestore al fianco dell’azienda municipale. Un toccasana anche per l’esorbitante costo del lavoro della mobilità romana, visto il taglio che il secondo gestore "privato" apportava rispetto ad Atac e Trambus.

La continuità fra Veltroni e Alemanno sarà confermata nelle prossime settimane quando la giunta capitolina tenterà di confermare l’affidamento in house alla società municipalizzata, colpita anche dagli scandali sulle assunzioni facili. Il progetto di fusione delle aziende comunali ha senso dopo aver assunto 800 persone? Le fusioni servono per ridurre il costo del lavoro e razionalizzare, in genere, non per chiudere la stalla dopo che i buoi sono scappati. Lasciamo stare l’accesso in centro agli autobus turistici, cose da terzo mondo più che da capitali d’Europa. Lasciamo stare la ztl a Testaccio che prima è stata ridotta al lumicino, poi neanche si attua con severità (i varchi già finanziati dove stanno?). Prendiamo la politica per i tassisti, che conferma la continuità Veltroni-Alemanno. Chi non ricorda le immagini di Rutelli e Tocci con il cappio al collo? Veltroni per amore del consenso fece l’accordo che svuotò le liberalizzazioni bersaniane. Alemanno, che aveva promesso un aumento della tariffa del 25%, è pronto a concedere ora il 10% dopo la proteste delle associazioni degli utenti e l’altolà dell’Antitrust. Però ha promesso forme di compensazioni per ridurre il costo del carburante e altri costi operativi: roba da non credere, aiuti ai tassisti con la fiscalità generale come succede per i camionisti. E Roma affonda sempre più prigioniera delle corporazioni.

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